Automobiliai „Tatra-600″ su aptakios formos kėbulu geriausiomis padangomis michelin

Gamykla „Tatra“ gamino automobilius „Tatra-600″ su aptakios formos kėbulu geriausiomis padangomis michelin ir užpakalyje įmontuotu varikliu, kuris buvo aušinamas oru.

Gana greit atkurtai ir sutvirtėjusiai Čekoslovakijos automobilių pramonei sparčiau vystytis 1951— 1954 metais trukdė „šaltojo karo“ politika ir nerami tarptautinė padėtis.

Šio laikino sustingimo ledai suaižėjo 1955 metais. Pradedama masiškai gaminti naujus mažo litražo lengvuosius automobilius „Škoda-440″ (jie dar vadinami „Spartak“) su naujausiomis padangomis, kurios tuo metu buvo pačios moderniausios, jos atlaikydavo tūkstančius kilometrų. „Škoda-440″ — keturvietis patrauklios išvaizdos automobilis, turintis keturių cilindrų 40 AG variklį, kuris galingesnis už „Skodos-1101″, nes turėjo tobulesnį skirstomąjį mechanizmą ir naujo tipo karbiuratorių. Nuo 1957 metų gaminami modifikuoti šio modelio automobiliai „Škoda-445″ ir „Skoda-450″ su dar galingesniais varikliais. „Škoda-440″ modelio automobilių (įskaitant ir jo modifikacijas) iki 1959 metų pagaminta 85 792.

1959 metais automobilio „Škoda-440″ modelis labai modernizuojamas: sukuriama tobulesnė važiuoklė, pakeičiama priekinių ratų pakaba taip pat ratų ir padangų konstrukcijos išdėstymas buvo pritaikytas pagal to meto naujausias technologijas, sukonstruojama uždara variklio aušinimo sistema, įrengiamas patikimesnis vairas, pakeičiama kėbulo vidaus ir išorės apdaila. Modernizuoto automobilio bazinis modelis pavadinamas „Oktavija“, modelis su galingesniu 1201 tipo 45 AG varikliu — „Oktavija-super“, o rodsteris su dviejų karbiuratorių varikliu „Felicija“. Jie buvo gaminami iki 1964 metų. Ypač išpopuliarėjo automobiliai „Oktavija“ su universalo kėbulu. Juos ištisą dešimtmetį gamino „Škodos“ gamyklos filialas Kvasiny mieste.

Gamyklos filialas skirtos Škodos padangoms

Kitas šios gamyklos filialas Vrchlabi mieste gamino „Škodas“ 1200 ir 1201 su specialios paskirties kėbulais — pikapus, sanitarinius automobilius ir kt. Beje, modifikuoti šio modelio sanitariniai automobiliai „Škoda-1202″ 1962-1965 metais buvo eksploatuojami ir pas mus, kurie turėjo naujas padangas. Tie metai padangų srityje buvo itin palankūs, technologijos leido daug pasiekti naujų padangų versle.

1964 metais baigiama statyti nauja „Škodos“ lengvųjų automobilių gamykla Mlada Boleslave. Būdama didelio pajėgumo (po 120 tūkst. automobilių kasmet), turėdama moderniškiausią technologinę įrangą, naujoji gamykla tampa Čekoslovakijos automobilių gamybos centru.

Kadangi gamykla galėjo gaminti automobilius atitinkančius nūdienos techninius bei ekonominius reikalavimus, reikėjo sukurti naują „Škodos“ modelį patvarų, ekonomišką ir nebrangų lengvąjį automobilį, tinkantį važinėti įvairiomis klimatinėmis ir eksploatacinėmis sąlygomis. Toks buvo naujo modelio „Škoda-1000 MB“ automobilis, kurio pirmosios partijos pagaminamos 1964 metais. Jam buvo lemta paspartinti Čekoslovakijos automobilizaciją ir išgarsinti „Škodas“ visame pasaulyje.

„Škoda-1000 MB“ iš tikrųjų lengvas (sveria 825 kg) ir greitas automobilis, galintis važiuoti 120 km per val. Be to, jis talpus: gali vežti 4-5 žmones. Vandeniu aušinamas keturių cilindrų 988 cm3 tūrio 45 AG automobilio variklis įmontuotas mašinos užpakalyje.

Laikui bėgant, suprantama, kuriami patobulinti šio modelio variantai. Atsiranda „Škoda-1000 MBX“, „Škoda-1000 MBG“, „Škoda-1100 MB“… Per penkerius metus, t. y. 1964-1969 metais, pirmojo modelio Škodų pagaminama 419 540.

Taip pat galite pasiskaityti apie padangas: Drezdeno transporto (automobilių) muziejus įsikūręs Johanneume

Priemonė, lengvinanti miesto eismo sąlygas

Priemonė, lengvinanti miesto eismo sąlygas — apvažiuojamosios magistralės. jas perkelti miesto vidaus transporto ir iš užmiesčio įvažiojančių mašinų srautai sumažina eismo intensyvumą centrinėje dalyje, padidėja jos gatvių laidumas o apvažiuojamojoje magistralėje, kur nėra pėsčiųjų ir dažnų sankryžų, automobiliai gali važiuoti greičiau.

Norint, kad pėstieji miestuose jaustųsi visiškai saugūs, būtina taikyti progresyvius miestų planavimo principus: nuo automobilių eismo izoliuoti gyvenamuosius mikrorajonus, įrengti pėsčiųjų zonas centrinėse gatvėse, pėsčiųjų takus ir važiuojamąsias magistrales išdėstyti taip, kad nesikirstų, įrengti skirtingų lygių sankryžas ir perėjas. Daugeliu šių priemonių jau naudojamasi Vilniuje, Kaune, Šiauliuose, Palangoje…

Gali pasirodyti, kad priemonės garantuojančios pėsčiųjų saugumą, grąžinančios jiems kažkada prarastas teises, yra nukreiptos prieš automobilį, „stumia“ jį iš miesto. Iš tikrųjų taip nėra, nes atskirtas nuo pėsčiųjų automobilis gali būti daug efektyviau panaudojamas (padidėja važiavimo greitis, mažėja avarinių situacijų, nebereikia stovinėti prie pėsčiųjų perėjų ir pan.).

Niekas šiandien neabejoja, kad automobilis — pati patogiausia transporto priemonė. Tačiau automobilio, kaip susisiekimo priemonės, didžiausias trūkumas yra tas, kad mieste per parą jis vidutiniškai dešimt kartų daugiau, stovi negu važiuoja, o stovėjimui reikia vietos…

Šaligatviai ir žmogus

Šaligatviu einančiam žmogui tereikia 0,7 m2 ploto, važiuojančiam autobusu — du tris kartus daugiau, o lengvuoju automobiliu — jau 30-40 m2. Tačiau blogiausia yra ne tai. Blogiausia, kad mus atvežęs lengvasis automobilis turi stovėti ir laukti, kol sutvarkysime savo reikalus. Čia ir susiduriame su vietos trūkumu. Stovintis lengvasis automobilis kartu su privažiavimais užima 25 m2 plotą. O juk nuosavo automobilio paros laiko balansas yra maždaug toks: vieną valandą važiuoja, 4-6 valandas stovi aikštėse ir gatvėse. 17-19 valandų — garaže. Taigi kuo daugiau individualių automobilių, tuo daugiau reikia laisvos vietos, kad būtų kur juos pastatyti ir laikyti. Nesunku apskaičiuoti, kiek jos reikia jau dabar, kai Lietuvoje turime per 284 tūkst. individualių automobilių.

Miestas – automobilis – supirkimas

Pasak automobilių supirkėjų, kiemuose pilna nenaudojamų automobilių kuriuos galima supirkti ar utilizuoti įmonėms, kurios greitai ir sąžiningai pasiims automobilį, tikėtina ir primokės. Šiai dienai pagal supirkėjus kiekviename kieme būna nuo 2-7 automobilių kuriuos galima supirki. Kalbant apie miestus, Vilnius turbūt bene daugiausiai turintis tokių kiemų kur rasti galima tikrai nemazai automobilių. Pasak automobilių supirkimas Vilniuje tai geras versliukas studentams. Dideliame mieste dažnai labai sunku rasti vietą automobiliui pasistatyti, nes jų pilna skersgatviuose, stovėjimo aikštelėse ir prie šaligatvių. Palei šaligatvius tirštomis eilėmis išrikiuoti automobiliai susiaurina gatvės važiuojamąją dalį ir, žinoma, mažina jos laidumą, sunkina važiavimo sąlygas, o lengvieji automobiliai, ieškodami sau laisvos vietos, dar labiau, apkrauna ir taip jau užgrūstas gatves. Kad gatvėse nebūtų stovinčių ir judančių automobilių susikimšimo, miestuose, ypač jų centruose, stengiamasi įrengti kuo daugiau stovėjimo, arba parkavimo, aikštelių (jos žymimos ženklu P; anglų parking — automobilių stovėjimo vieta). Daugelyje Vakarų Europos bei Amerikos miestų tokios aikštelės užima 15–20 proc. jų centrų teritorijos, bet vietos automobiliams jose nuolatos stinga.

Vietos pertekliaus stovintiems automobiliams nėra ir Lietuvos miestuose. Vilniaus, Kauno centrų stovėjimo aikštelėse sutelpa vos trečdalis visų čia atvykstančių automobilių, o kitus reikia sustatyti palei šaligatvius arba kiemuose.

https://lt.wikipedia.org/wiki/Automobilis

Garo automobilis anksčiau buvo prabangos prekė

Garo automobilių laikų patikrintu galima laikyti žodį „šoferis“, tebevartojamą greta žodžio „vairuotojas“. Šis žodis yra atėjės iš prancūzų kalbos, kur „chauffeur“ pirminė reikšmė buvo „kūrikas“, nes juk iš tiesų pirmųjų garo automobilių vairuotojams daugiau tekdavo darbuotis pagaikščiu negu vairavmo svirtimis.
Apie 1850 m. anglai ir prancūzai garo automobilius panaudoja dirvonams arti ir kitiems žemės darbams. Atėjo laikas ir Iengvam garo automobiliui — dabartinių lengvųjų automobilių protėviui. Idomu, kad antrojoje XIX amžiaus pusėje jam atsi-rasti padėjo… dviratis. Prancūzų išradėjams Džoržu’i Butonui ir Albertui de Dionui pasisekė sukurti nedidelį garo katilą ir pritaisyti jį prie dviračio. Lengvas vienos arklio jėgos variklis kartu su garo katilu svėrė penkiasdešimt kilogramų. Šie išradėjai taip pat gamino lengvus triračius ir keturračius garo automobilius.

Automobilis ir išradėjas

Tačiau ir lengvųjų automobilių garo variklių trūkumai buvo akivaizdūs. įvairiū kraštų išradėjai atkakliai ieškojo, kas galėtų pakeisti garą. Buvo bandoma panaudoti saVaeigiui vežimui dujų variklį, kurio cilindruose degtų šviečiančios dujos. Bet šios idėjos nieko neišėjo dar nebuvo žinomi keturtakčio vidaus degimo variklio principai.

Naujieji prancūzų garo automobilių varikliai turėjo įrengtą žibalo degyklą vietoje gremėzdiškos anglių pakuros. Nebereikėjo didelės anglių atsargos garo katilui šildyti, o patys varikliai tapo daug lengvesni ir galingesni. Čia pasižymėjo prancūzų išradėjas L. Serpolė. Jis sukuria garo katilą su specialiu gyvatuku. Gerokai vėliau, 1902 metais, L. Serpolė savo garo automobiliu pasiekia automobilių greičio rekordą — 120 km/h, po metų — 144 km/h.

Garo automobilis – prabanga

Atrodė, jog graži garo automobilių ateitis nebe­gali kelti jokių abejonių. Žmonės prie jų priprato, konstruktoriai smarkiai patobulino garo variklius, bet XIX amžiaus aštuoniasdešimtaisiais metais atsiranda automobiliai su benzininiais vidaus degimo varikliais, kurie gana greitai nurungė savo pirmtakus. Aišku tai buvo prabangos prekė. Sau galėjo nedaugelis turėti tokį malonumą.

Ir vis dėlto automobilių technikos evoliucijoje garo automobiliai suvaidino milžinišką vaidmenį. Buvo irodyta, kad galima sukurti savaeigę mašiną, buvo pritaikyti ir išbandyti šiuolaikinio automobilio mechanizmai vairo trapecija, stabdžiai, diferencia­las. Nuo septynioliktojo amžiaus įvairiose šalyse pradedami kurti „savaeigiai ekipažai“, varomi žmo­gaus raumenų jėga. Čia pasireiškė ir nagingi rusų liaudies meistrai. XVIII a. viduryje Nižgorodo gu­bernijos valstietis Leontijus Šamšurenkovas sukons­travo ekipažą, kuris buvo minamas dviejų žmonių. Savo „kūdiki“ Šamšurenkovas pavachno savaeigiu vežimėliu (samobeglaja koliaska).

http://luxurytransport.lt/ – prabangių automobilių nuoma vilniuje. Šiems mūsų draugams ačiū už puikų straipsnį.

taip pat naudotas šaltinis: http://pauliusc.lt/ar-elektromobilis-yra-prabanga-dabr-ir-pries-100-metu/

Žalos atlyginimas po avarijos – svarbu ilgai nelaukti

Po autoįvykio laikas yra svarbus faktorius. Jis padeda išsaugoti gyvybes, suteikti pirmą pagalbą, tinkamai informuoti visas struktūras. Laukti negalima, reikia veikti. Panašiai yra ir su neturtinės žalos atlyginimu po autoavarijos.

Neretai nukentėję asmenys būna pakankamai pasyvūs. Jie nesugeba greitai pareikšti piniginių pretenzijų, net neįsivaizduoja norimo sumos dydžio. Jiems reikia laiko pasidomėti, pamąstyti, papildomai apie galimus variantus apsišviesti. Šiuos individus dera nuvilti, kad laikas yra pinigai, o jei nesuskubsi atlikti tinkamų veiksmų, į juos pretenduoti bus pakankamai sunku.

Pasyvumas ir prokurorai

Pasyvumas nesuteikia naudos ir prokurorams. Jie be civilinio ieškinio nesugebės greitai areštuoti eismo įvykio kaltininko, o jis tuo metu gali sugebėti ir pasislėpti, savo turimą turtą perrašyti kitiems asmenims. Teisingumas nebus įvykdytas, o nukentėjusysis bus pats kaltas dėl tokios susidariusios keblios situacijos.

Dera atsiminti, kad trys dienos yra tarsi auksinis skaičius, per kurį reikia pateikti savo turimas visas pretenzijas avarijos kaltininkui. Aišku, dokumentų paruošimas, jų kaupimas tikrai užtruks šiek tiek ilgiau, o gal ir asmuo nukentėjo smarkiau, jam pirmiau reikia pasirūpinti sveikatos atstatymu, o ne popierių rinkimu, bet per daug laukti negalima, kai jau užsidegė žalia šviesa, kreipkitės į visas reikalingas institucijas, nes tik taip jūsų balsas bus išgirstas.

Žinoma, naiviai tikėtis pralobti tikrai nėra verta. Teismai stengiasi įvertinti visas aplinkybes ir paskirti racionalias kompensacijas. Ieškiniuose reikėtų vengti per daug didelių sumų, nes kitu atveju teismas gali labai greitai susidaryti labai negatyvią nuomonę apie pareiškėją, nes ieškovas, jų akimis, gali norėti tik pasipinigauti ar pralobti, o sužeidimai nebuvo tokie jau ir sunkūs. Rankos ar kojos lūžis suteikia žmogui daugiau problemų nei kelių pirštų išnarinimas. Tikėtis didelės kompensacijos už nedidelį sveikatos sutrikdymą nereikia.

Taip pat, ikiteisminio tyrimo metu tarp avarijos kaltininko ir nukentėjusiojo galima sudaryti ir susitarimą dėl žalos atlyginimo su aiškiai nurodytais terminais bei sumomis. Šis susitarimas siunčiamas į teismą patvirtinti, tada byla dažniausiai būna nutraukiama. Toks žingsnis sąžiningiems asmenims leidžia sutaupyti laiko. O jei kaltininkas negeba vykdyti savo įsipareigojimų, tai byla bus ir vėl atnaujinta. Nuo atsakomybės pabėgti nepavyks, bet ilgai laukti yra neprotinga.

šaltinis: https://lt.wikipedia.org/wiki/Avarija

Kad arklių traukiamas vežimas ar karieta galėtų tapti savaeigiu

Kad arklių traukiamas vežimas ar karieta galė­tų tapti savaeigiu, t. y. važiuoti be niekieno pa­galbos, reikalingas variklis, kuris turėjo būti pati­kimas ir pakankamai galingas. Tokia mintis vis daž­niau ateina išradėjams galvą. Kaip tik tuo rnetu buvo išrasta garo mašina. Garas, tas pats garas, ku­ris padarė milžinišką perversmą pramonėje, kuris

ilgam užvaldė geležinkeli, paliko ryškų pėdsaką ir automobilio biografijoje. Tąi buvo sausumos kelių lokomotyvų epocha. įvairiose šalyse beveik tuo pa­čiu metu pasirodo keisti, neiprasti, nuostabūs garu varomi vežimai.

Ir štai ramybę gerbiančios Anglijos, to gerai išauklėtų džentelmenų krašto, kelius išrieda triukš­minga, švilpianti, riaumojanti pabaisa. Naivūs, prie tylos pripratę valstiečiai, bijodami, kad „pragaro mašina“ išgąsdins ir išvaikys gyvulius, apmėtydavo pirmuosius jos keleivius akmenimis. Tais laikais daž­nai pirmųjų sausumos „garlaivių“ savininkai išduo­davo drąsiesiems keliautojams jų saugumo sumeti­mais… varinius ugniagesių šalmus (šiandieninio mo­tociklininkų šalmo prototipas).

Garo diližanus jau galima pavadinti tikrais „au­tomobiliais“, arba šiandieninių automobiliti protė­viais, tai yra savaeigiais ekipažais (pavadinimas SU­darytas iš graikų kalbos žo­džio „autos“ „pais“ ir lo­tynų „mobilis“ — „judantis“). Tačiau neužbėkime ivykiams už akių. Pirmąją automatinio veikimo garo mašiną 1763 metais sukūrė rusų mechani­kas Ivanas Polzunovas ir an­glas Džeimsas Vatas, o po ke­lerių metų, 1769-aisiais, pra­ncūzų karo inžinierius. N. Kiunjo sugalvota užkelti ją ant vežimo

Šių dienų lengvieji automobillai fajetonas, kabrioletas, sedanas

Pats sudėtingiausias darbas laukdavo dažytoju­lakuotojų: jie karietos kėbulą išdailindavo kaip bran­genybių dėžutę. Ir ne vien dėl grožio. Dažai ir lakas turėjo apsaugoti medines ir metalines karietos dalis nuo lietaus, dulkių, sniego ir saulės. Iš pradžių ant kėbulo sienelių tepdavo keletą grunto ir glaisto sluo­ksnių, juo išlygindavo mažiausius įdubimus ir iški­limus. Po to dengdavo net 12-15 sluoksnių dažų ir lakų. Kiekvieną sIuoksnį ilgai po kelias dienas džio­vindavo, o išdžiūvus šlifucclavo ir poliruodavo iki veidrodinio blizgesio.

Iš dažytojų karietą perimdavo dailininkai ir dro­žėjai, kurie ant durelių išpiešdavo herbus, savinin­kų inicialus, o visą kėbulą papuošdavo įmantriais drožiniais, karnizais, pynėm (detalesnį karietų ir jū gamybos aprašymą skaitytojas ras Jurijaus Dolma­tovskio knygoje „Pažistami ir nepažįstami“).

Senovės miestuose atsirado ištisos gatvės ir ra­jonai, kuriuose dirbo ir gyveno meistrai karietinin­kai. Maskvoje iki šių dienų išliko se.nas gatvės pa­vadinimas „karietnyj riad“ nuo tų lailtū, kai joje buvo susitelkusios karietų dirbtuvės.

Šių dienų lengvieji automobillai fajetonas, kabrioletas, sedanas ir kt. — paveldėjo tų rūšių karietų pavadinimus. Tačiau ne vien tai brangių neseriji­nės gamybos automobihų kėbulai dabar gaminami panašiais principais kaip ir karietų, iš esmės pasi­keitė tik medžiagos ir gamybos technologija.

Visuomeninis sausumos transportas, pervežan­tis keleivius ir krovinius už tam tikrą atlyginimą, pradeda formuotis atsiradus pašto vežimams. 1500 m. apsukrus italas Franciskas Taksi (Francisco Ta­xi), gavęs privilegiją iš Austrijos, Ispanijos, Burgun­dijos ir Italijos valdovų pristatyti paštą, tapo tų kraš­tų pašto viršininku. F. Taksi įsteigtoji įmonė pradė­jo plėstis ir kituose kraštuose.

„Turnas ir Taksi“

Įmonei išaugus, pasidarė sunku kontroliuoti paš­to personalą. Atsirado savivahautojų, pašlijo draus­mė. Buvo nutarta kartu vežioti ir keleivius. Tačiau tam reikėjo papildomų lėšų diližanams įsigyti, paš­to stotyse poilsio kambariams irengti ir pan. Įmonė pasikvietė dalininku Turną (Thurn) ir pasivadino „Turnas ir Taksi“.

„Turnas ir Taksi“ pradėjo vežioti keleivius dili­žanais, sudarė savo paslaugų kainoraštį, kurį pava­dino „taksa“, „taksacija“. Keleivių vežiojimas, kaip ir buvo manyta, sudrausmino pašto tarnautojus.

Transportu naudojosi tų laikų valdžios ir mok­slo žmcnės, turtingi pirkliai, dvasininkai ir t. t. Drau­ge su kelioniniais diližanais pašto vežimai iki gele­žinkehų atsiradimo buvo svarbiausia visuomeninio transporto priemonė.

Transporto pradžia

Įdomi ir miesto visuomeninio transporto pradžia. 1650 metais Sen Marteno gatvėje paryžietis N. So­važas atidarė karietų nuomojimo kontorą. Kadangi savininkas gyveno šv. Fiakrijaus viešbutyje, nuomo­jamas karietas nutarė paženklinti atitinkama emble­rna; nuo tada visas samdomas karietas pradėta va­dinti fiakrais.

šaltinis: https://lt.wikipedia.org/wiki/Automobilis

taip pat informaciją redagavo: http://vezam123.lt/ – perkraustymo paslaugos Vilniuje