Autorius: valymoirenginiai

www.valymo-irenginiai.lt

Nekilnojamo turto rinkos tyrimai vertinimo procese

Rinkos tyrimas yra tam tikro produkto ar paslaugos rinkos identifikavimas ir analizė. Nekilnojamojo turto kontekste rinkos analizė apibrėžia nekilnojamojo turto objekto rinką, tiria faktorius, įtakojančius tam tikro nekilnojamo turto pasiūlą ir paklausą. Rinkos analizė taip pat yra neatskiriama nekilnojamojo turto vertinimo dalis, nes tai yra pagrindas priimant ekonominius sprendimus. Svarbiausia rinkos analizės funkcija vertinimo procese yra identifikuoti vertės faktorius. Paprasčiau kalbant galime teigti, kad vertinimo procese svarbiausia yra paklausos ir pasiūlos tyrimas. Rinkos analizė leidžia nustatyti efektyvią paklausą ir pasiūlą tam tikram nekilnojamo turto tipui, tam tikroje vietoje, tam tikru laiku. Tiriant nekilnojamo turto rinką renkami duomenys tiesiogiai ir netiesiogiai susiję su nekilnojamuoju turtu. Tiesiogiai susiję – nekilnojamo turto pardavimo kainos, nuomos kainos, užimtumo santykis, būsima pasiūla ir t.t. Duomenys, netiesiogiai susiję su nekilnojamo turto: gyventojų bei šeimų skaičius, įsidarbinimo galimybė, nedarbas, pajamų lygis, kitos socialinės gyventojų charakteristikos, bendras verslo aktyvumas ir t.t. Šie duomenys reikalingi ekonominei aplinkai, įtakojančiai nekilnojamo turto objektų, apibūdinti. Surinkti duomenys naudingi naudojant tris pagrindinius vertinimo metodus, padidina nustatytos vertės tikslumą, pvz.: palengvina palyginamųjų objektų radimą ir atranką, pataisą skaięiavimų, pinigų srautų prognozes. Skirtingai nei kiti produktai ir prekės, nekilnojamas turtas gali turėti alternatyvų panaudojimą arba alternatyvius vartotojus. Išanalizavus duomenis apie potencialius pirkėjus galima išskirti tam tikrus rinkos segmentus pagal jų skonį, poreikius, norimą mokėti kainą. Po to reikia ištirti, ar nekilnojamo turto savybės yra patrauklios potencialiems pirkėjams bei pirkėjams iš kitų rinkos segmentų. Nekilnojamo turto savybių identifikavimas ir analizė vadinama produktyvumo analize. Ji tiria nekilnojamo turto fizines, teisines, vietos savybes tam, kad nustatytų, kaip šių savybių kombinacija tenkina galimų pirkėjų poreikius.

Produktyvumo analizė

Produktyvumo analizė leidžia mums smulkiau padalinti rinkos segmentus, atrasti nišą vertinamam NT objektui. Produktyvumo analizė taip pat nustato efektyvią ir geriausią panaudojimą, identifikuodama galimų vartotojų diapazoną, nukreipdama NT produktą į specifines rinkas.

Panevėžio miesto rinkos analizė

Grafike (1pav.) galime matyti kokios vyrauja vieno kvadratinio metro būto kainos Panevėžyje. Laikotarpis 02.2010 m. – 11.2010 m.

kainu-analize

Iš grafiko matyti, kad per laikotarpį 02.2010 m – 11.2010 m. kaina nukrito nuo 2216 Lt.  iki 1886 Lt. Šis laikotarpis rodo, kad žmonės mažina kainą, taip norėdami greičiau parduoti. Konkurencija NT rinkoje dabar domina tik pasiturinčius pirkėjus (kuo mažiau konkurentų, tuo pigiau galima įsigyti turto), bet daugeliui ir pirkėjų, ir pardavėjų svarbiausia – žinoti, kada kainos stabilizuosis ir vėl pradės kilti.

Prekybinių patalpų rinka

Grafike (2 pav.) galime matyti kokios vyrauja vieno kvadratinio metro prekybos patalpų kainos Panevėžyje. Laikotarpis 02.2010 m. – 11.2010 m.

patalptu-rinka.png

Viešbučių rinka

Esama padėtis Panevėžyje, viešbučius verčia konkuruoti vis labiau. Kad ir uždarius remontui „Panevėžio“ viešbutį, apgyvendinimo paslaugas teikia dar aštuoni viešbučiai ir svečių namai. Dabar Panevėžyje užimtumo procentas daugelyje viešbučių – ne aukštesnis nei 20 procentų. Pigiausiai galima apsistoti ekonominės klasės viešbučiuose – čia nakvynė kainuos nuo 50 litų. Už nakvynę aukščiausios klasės keturių žvaigždučių viešbutyje gali tekti pakloti daugiau nei 400 litų.

Didžiausio Panevėžyje ekonominės klasės dviejų žvaigždučių viešbučio „Pervaža“ pagrindiniai klientai prieš kelerius metus buvo į miestą atvykstančių įmonių darbuotojai. Tačiau pastaruoju metu jų neliko. Vasarą viešbutyje apie 70 procentų svečių sudaro tranzitu per Lietuvą keliaujantys užsieniečiai – daugiausia skandinavai, latviai, estai bei lenkai, bet iki šiltojo sezono dar reikia išgyventi.

Taikomasis tyrimas stogų dengimo srityje

Lietuvoje jau seniai nebėra stogų dangos deficito. Tačiau pirkėjams nuo gausios pasiūlos nė kiek nepalengvėjo – išsirinkti tinkamiausią stogo dangą reikia nemažai žinių bei pinigų.

Straipsnyje nagrinėjama stogo konstrukcijos kurios sudarytos iš įvairių sudėtinių dalių ir turi skirtingas charakteristikas parinkimo problema. Baigiamajame darbe atliksiu tyrimus, kurie padės racionaliausiai pasirinkti medžiagas ir stogo konstrukcijas, bei įrengimą.

stogas-taikomasis-tyrimas

Stogas – viena iš brangiausių pastato dalių – tiek pati medžiaga, tiek darbo sąnaudos teisingam ir kvalifikuotam jos uždengimui.. Renkantis stogą reikia atsižvelgti į šiuos faktorius:

  1. Stogo ilgaamžiškumas. Stogas sudaro apie 20-25 proc. gyvenamojo namo kainos, todėl investicijos į jį turi būti labai kruopščiai apgalvotos. Parenkama tokia stogo konstrukcija ir stogo danga, kuri tarnautų kiek įmanoma ilgiau. Tik tada įdėtos į stogą lėšos, tenkančios vieniems jo tarnavimo metams, bus minimalios.
  2. Stogo kaina. Stogo kaina yra vienas iš svarbesnių faktorių būsimo namo savininkui pasirenkant stogo dangą. Ji susideda iš kelių sudedamųjų dalių:
  3. a) Pačios stogo dangos (sukomplektuotos) kaina.
  4. b) Stogo paviršiaus paruošimo dangos dengimui kaina.
  5. c) Įvairios paskirties plėvelės sėkmingam stogo funkcionavimui užtikrinti kaina.
  6. d) Darbo jėgos sąnaudos ir mechanizacijos lygis stogo dangai įrengti.
  7. e) Stogo dangos atliekų kiekis. Skaičiuodami stogo kainą, statytojai dažnai daro didelę klaidą neįvertindami visų sudedamųjų kainos dalių.
  8. Stogo dangos atsparumas ugniai. Kalbant apie atsparumą ugniai, būtina atkreipti dėmesį ne tik į tai, ar stogo danga tenkina priešgaisrines normas ir taisykles bet ir į tai, su kokiomis problemomis gaisrininkai susiduria gesindami degančius stogus, kai stogo dangą sunku nuardyti. Stogą ardyti tuo sunkiau, kuo didesniais lakštais jis uždengtas.
  9. Stogo dangos poveikis stogo konstrukcijai. Didelis rūpestis dengiant stogus – dangą laikančių konstrukcijų vėdinimas, be kurio dėl kondensato atsiradimo (o tai neišvengiama) rizikuojame supūdyti grebėstus ar ištisinį paklotą po stogo danga. O tada stogas “pasmerktas“ trumpalaikiam tarnavimui
  10. Stogo estetika (komplektacijos pilnumas, nuolydžio galimybės ir kt.) Stogas lemia apie pusę namo vaizdo, todėl jo išvaizda labai svarbi.

 

Savo straipsnyje panagrinėsiu  izoliacines plėveles (difuzine ir antikondensacinę), termoizoliacines medžiagas (akmens vatą, stiklo vatą ir polistireną),  stogo dangas(keramines čerpes, bitumines čerpes ir profiliuotus skardos lakštus), bei jų įrengimą.

šaltinis: PROFILIUOTOS SKARDOS ĮRENGIMO TECHNOLOGINIO PROCESO APRAŠYMAS STOGO MONTAVIME

Automobiliai „Tatra-600″ su aptakios formos kėbulu geriausiomis padangomis michelin

Gamykla „Tatra“ gamino automobilius „Tatra-600″ su aptakios formos kėbulu geriausiomis padangomis michelin ir užpakalyje įmontuotu varikliu, kuris buvo aušinamas oru.

Gana greit atkurtai ir sutvirtėjusiai Čekoslovakijos automobilių pramonei sparčiau vystytis 1951— 1954 metais trukdė „šaltojo karo“ politika ir nerami tarptautinė padėtis.

Šio laikino sustingimo ledai suaižėjo 1955 metais. Pradedama masiškai gaminti naujus mažo litražo lengvuosius automobilius „Škoda-440″ (jie dar vadinami „Spartak“) su naujausiomis padangomis, kurios tuo metu buvo pačios moderniausios, jos atlaikydavo tūkstančius kilometrų. „Škoda-440″ — keturvietis patrauklios išvaizdos automobilis, turintis keturių cilindrų 40 AG variklį, kuris galingesnis už „Skodos-1101″, nes turėjo tobulesnį skirstomąjį mechanizmą ir naujo tipo karbiuratorių. Nuo 1957 metų gaminami modifikuoti šio modelio automobiliai „Škoda-445″ ir „Skoda-450″ su dar galingesniais varikliais. „Škoda-440″ modelio automobilių (įskaitant ir jo modifikacijas) iki 1959 metų pagaminta 85 792.

1959 metais automobilio „Škoda-440″ modelis labai modernizuojamas: sukuriama tobulesnė važiuoklė, pakeičiama priekinių ratų pakaba taip pat ratų ir padangų konstrukcijos išdėstymas buvo pritaikytas pagal to meto naujausias technologijas, sukonstruojama uždara variklio aušinimo sistema, įrengiamas patikimesnis vairas, pakeičiama kėbulo vidaus ir išorės apdaila. Modernizuoto automobilio bazinis modelis pavadinamas „Oktavija“, modelis su galingesniu 1201 tipo 45 AG varikliu — „Oktavija-super“, o rodsteris su dviejų karbiuratorių varikliu „Felicija“. Jie buvo gaminami iki 1964 metų. Ypač išpopuliarėjo automobiliai „Oktavija“ su universalo kėbulu. Juos ištisą dešimtmetį gamino „Škodos“ gamyklos filialas Kvasiny mieste.

Gamyklos filialas skirtos Škodos padangoms

Kitas šios gamyklos filialas Vrchlabi mieste gamino „Škodas“ 1200 ir 1201 su specialios paskirties kėbulais — pikapus, sanitarinius automobilius ir kt. Beje, modifikuoti šio modelio sanitariniai automobiliai „Škoda-1202″ 1962-1965 metais buvo eksploatuojami ir pas mus, kurie turėjo naujas padangas. Tie metai padangų srityje buvo itin palankūs, technologijos leido daug pasiekti naujų padangų versle.

1964 metais baigiama statyti nauja „Škodos“ lengvųjų automobilių gamykla Mlada Boleslave. Būdama didelio pajėgumo (po 120 tūkst. automobilių kasmet), turėdama moderniškiausią technologinę įrangą, naujoji gamykla tampa Čekoslovakijos automobilių gamybos centru.

Kadangi gamykla galėjo gaminti automobilius atitinkančius nūdienos techninius bei ekonominius reikalavimus, reikėjo sukurti naują „Škodos“ modelį patvarų, ekonomišką ir nebrangų lengvąjį automobilį, tinkantį važinėti įvairiomis klimatinėmis ir eksploatacinėmis sąlygomis. Toks buvo naujo modelio „Škoda-1000 MB“ automobilis, kurio pirmosios partijos pagaminamos 1964 metais. Jam buvo lemta paspartinti Čekoslovakijos automobilizaciją ir išgarsinti „Škodas“ visame pasaulyje.

„Škoda-1000 MB“ iš tikrųjų lengvas (sveria 825 kg) ir greitas automobilis, galintis važiuoti 120 km per val. Be to, jis talpus: gali vežti 4-5 žmones. Vandeniu aušinamas keturių cilindrų 988 cm3 tūrio 45 AG automobilio variklis įmontuotas mašinos užpakalyje.

Laikui bėgant, suprantama, kuriami patobulinti šio modelio variantai. Atsiranda „Škoda-1000 MBX“, „Škoda-1000 MBG“, „Škoda-1100 MB“… Per penkerius metus, t. y. 1964-1969 metais, pirmojo modelio Škodų pagaminama 419 540.

Taip pat galite pasiskaityti apie padangas: Drezdeno transporto (automobilių) muziejus įsikūręs Johanneume

Geodezinių tarnybą organizacinės formos

1919 m. kovo mėnesio 2 dieną (15) V. Leninas pasirašė dekre­tą „Apie Aukštosios geodezinės valdybos ikūrimą“. Ši geodezinė valdyba, esanti TSRS Ministrų Tarybos sudėtyje, dabar vadinama „Vyriausiąja geodezijos ir kartografijos valdyba“. Šios organiza­cijos sudėtyje yra aerogeodezinės imonės, kartografijos fabrikai, geodezinės priežiūros inspekcijos, kartografijos ir geodezijos fon­das, specialūs mokslinio tyrimo institutai.

Aerogeodezinės įmonės atlieka valstybinius geodezinius darbus ir didelės apimties tyrinėjimus. Kartografijos fabrikai išlei­džia planus ir žemėlapius. Geodezinės priežiūros inspekcijos

žiūri, tikrina ir priima atskirų žinybų darbus. Kartografijos ir geodezijos fondas kaupia, saugo ir sistemina TSRS vykdomus valstybinės reikšmės geodezinius, topografinius bei kartografinius darbus. Mokslinio tyrimo institutai sprendžia naujai iškilusias problemas, tobulina darbo metodus ir instrumentus.

Specialius, nedidelės apimties topografinius ir geodezinius dar­bus dirba specializuotos atskirų žinybų geodezinės ir projektavi­mo organizacijos. Lietuvoje tokius darbus dirba Inžinerinių tyri­nėjimų institutas, Respublikinis žemėtvarkos projektavimo insti­tutas, Respublikinis vandens ūkio institutas ir kt.

Miestuose prie vykdomųjų komitetų yra geodezinės-geologi­nės tarnybos. Svarbiausias jų uždavinys — organizuoti ir prižiū­rėti geodezinius bei geologinius darbus, kaupti matavirmi re­zultatus.

Prie statybos trestų, susivienijimų ir valdybų sudaromos at­skiros geodezinių darbų grupės.

Zinybiniai geodeziniai tyrinėjimo darbai dirbami pagal instruk­cijas, kurios derinamos Vyriausiojoje geodezijos ir kartografijos valdyboje.

ŽEMĖS FORMA IR GEODEZIJOJE NAUDOJAMOS KOORDINAČIU SISTEMOS

(1930 m. pripažintas tarptautiniu) ir tarybinio geodezininko F. Krasovskio pasiūlytas (1946 m. pripažintas valstybiniu).

Elipsoido parametrai — tai didysis pusašis a (2.1 pav.), ma­žasis pusašis b ir paplokštumas a, kuris išreiškiamas santykiu

b

CL= a

zemes-forma-geodezija

2.1 lentelėje pateikiami J. Hayfordo, F. Krasovskio ir Lietu­voje ilgą laiką naudoto F. Beselio elipsoidų parametrai.

2.1 lentelė

F. Beselis 6 377 397 6 356 076 1/299,2
J. Hayfordas 6 378 388 6 356 912 1/297,0
F. Krasovskis 6 378 245 6 356 863 1/298,3

 

Labai svarbu pasirink­tą elipsoidą taisyklingai orientuoti, t. y. patalpinti 90° taip, kad geoido ir elipsoi­do centrai, ekvatoriaus plokštumos, sukimosi ašys ir tūriai sutaptų, o elip­soido paviršius nuo geoi­do paviršiaus būtų nuto­lęs kuo mažiau. Jeigu

negalima orientuoti tokiu būdu, jis orientuoja­mas, atsižvelgiant tam tikrą teritoriją. Taip orien­tuotas elipsoidas vadina­mas referenciniu.

parametrai    Kad elipsoido forma būtų dar panašesnė j geoido

formą, kartais naudojamas ir ekvatoriuje supaplokštintas t r a šis elipsoidas.

Astronominės ir geodezinės koordinatės

Taško padėtis Zemės paviršiuje geriausiai apibūdinama a s t­r onominių ir g e o dezinių koordinačių sistemomis.

geografines-koordinates-geodezija

Atliekant astronominius stebėjimus dangaus skliaute, pagal  šviesulių padėtj randami kampai     ir    (2.2 pav.). Kampas  BCD=q), esantis tarp astronominio ekvatoriaus plokštumos ir svambalo linijos, einančios per duotąjį tašką, vadinamas a s t­r onomin e p 1 a tum a. Jis gali būti nuo 0 iki 90° tiek j šiau­rę, tiek j pietus. Kampas ACD=X, esantis tarp nulinio meridiano plokštumos ir plokštumos, einančios per duotojo taško astronominį meridianą ir svambalo liniją, vadinamas astronomine ilguma. Ntiliniu meridianu, kaip žinoma, laikomas meri­dianas, einantis per Grin­vičio (prie Londono) astro­nominė observatoriją. Astro­nominė ilguma gali būti nuo 0 iki 180° tiek j rytus, tiek j vakarus.

Pakeitus geoidą elipsoidu, vietoj astronominių koordi­načių naudojamos g e o d e­zinė s.

Geo de z in ė p 1 atuma— tai kampas tarp ekvatoriaus plokštumos ir referencinio elipsoido normalės (statmens j elip­soido paviršių), einančios per duotąjj tašką. Ji, kaip ir astrono­minė platuma, gali būti šiaurės arba pietų, nuo 0 iki 90°.

G e o d e z i n ė i 1 g u m a— kampas tarp nulinio meridiano plokštumos ir plokštumos, einančios per duotojo taško meridianą ir normalę. Nuo nulinio meridiano j rytus iki 180° bus r ytų i 1- guma, vakaruose—vakarų ilguma.

Kadangi svambalo linija, arba v e r t i k a 1 ė, nesutampa su pasirinkto elipsoido normale duotajame taške, taip pat astrono­minio ekvatoriaus plokštuma nesutampa su geodezinio ekvato­riaus plokštuma, tai ir astronominės koordinatės neatitinka geo­dezinių. Sie skirtumai gali siekti keletą kampo sekundžių.

Daugiau info galite rasti: Neklinojamas turtas ir kadastriniai matavimai 

Perkraustymo paslaugos Vilniuje – kai nėra laiko žaidimams

Jei tektų sudaryti pačių nemaloniausių ir daugiausiai streso sukeliančių darbų topą, jame be abejonės atsidurtų kraustymasis. Daugelis žmonių neretai ir pajuokauja, kad jau seniai galvoja apie naują būstą, tačiau taip nenori kraustytis, kad taikstosi su senuoju. Pakuoti, krauti bei pervežinėti daiktus ypač sunku sostinės gyventojams, kurių gyvenimo būdas ir tempas yra greitas, o kiekvieną laisvą minutę norisi išnaudoti kokybiškam poilsiui. Būtent todėl perkraustymo paslaugos Vilniuje yra tokios populiarios. Jos padeda išvengti begalės rūpesčių ir nuima nemažą dalį persikėlimo į naujus namus vargų. Kodėl verta rinktis šią paslaugą?

 perkraustymo-paslaugos-vilniuje-vezam123

Sugaištama mažiau laiko

Pasitaiko atvejų, kad atliekant generalinę tvarką ar keliantis iš vienų namų į kitus, žmonės nesugeba tinkamai suplanuoti savo laiko ir sugaišta kur kas daugiau nei tikėjosi. Tam įtakos turi sentimentai, kuriuos sukelia seni daiktai ir noras juos visus iš naujo apžiūrėti, išnagrinėti. Kad ir kaip smagiai tai atrodytų tuo metu, atėjus pirmadieniui, kai reikia keliauti į darbą, o nė trečdalis daiktų nesupakuota – apima panika. Todėl rekomenduojame nesivelti į šiuos gaišinančius „žaidimus“ – perkraustymo paslaugos Vilniuje gali pasirūpinti, kad pagal jūsų nustatytus terminus daiktai nukeliautų ten, kur reikia.

 

Daiktai sudedami kompaktiškiau

Galbūt didelei vazai paskirti atskirą dėžę jums atrodo protinga, tačiau prikrovus pilną automobilį ir supratus, kad čia sutilpo vos keli daiktai, norisi pagalbos iš šalies, kuri žinotų, kaip viską sudėti kompaktiškai, tausojant vietą. Įmonės, kurių pagrindinė veikla – perkraustymo paslaugos Vilniuje – turi patyrusius darbuotojus, žinančius, kaip daiktus supakuoti taip, jog nepaskęstumėte dėžėse ir kiekvienas jų turėtų savo vietą.

 

Nereikia prašyti artimųjų pagalbos

Persikraustyti vienam – tikras iššūkis. Tai reiškia, kad norėdami šį darbą įveikti kaip įmanoma greičiau, turėsite kviesti pagalbą iš šalies ir skambinti dėdėms bei tetoms iš rajonų ar seniems draugams, kurių iš tiesų nematėte jau nuo mokyklos laikų. Išvengti šių nemalonių skambučių ir pagalbos prašymo padės perkraustymo paslaugos Vilniuje. Kadangi svečius turėtumėte vaišinti ar kažkaip kitaip atsidėkoti, tikėtina, jog išleisdami labai panašią pinigų sumą galite nusisamdyti savo srities specialistus, kuriems nereikės aiškinti, kur ką tiksliai sudėti. Taip negaišinsite kitų, o daiktai bus pervežti saugiai ir patikimai.

Šaltinis: Perkraustymo ir krovinių transporto sistemos plėtros perspektyvos

Priemonė, lengvinanti miesto eismo sąlygas

Priemonė, lengvinanti miesto eismo sąlygas — apvažiuojamosios magistralės. jas perkelti miesto vidaus transporto ir iš užmiesčio įvažiojančių mašinų srautai sumažina eismo intensyvumą centrinėje dalyje, padidėja jos gatvių laidumas o apvažiuojamojoje magistralėje, kur nėra pėsčiųjų ir dažnų sankryžų, automobiliai gali važiuoti greičiau.

Norint, kad pėstieji miestuose jaustųsi visiškai saugūs, būtina taikyti progresyvius miestų planavimo principus: nuo automobilių eismo izoliuoti gyvenamuosius mikrorajonus, įrengti pėsčiųjų zonas centrinėse gatvėse, pėsčiųjų takus ir važiuojamąsias magistrales išdėstyti taip, kad nesikirstų, įrengti skirtingų lygių sankryžas ir perėjas. Daugeliu šių priemonių jau naudojamasi Vilniuje, Kaune, Šiauliuose, Palangoje…

Gali pasirodyti, kad priemonės garantuojančios pėsčiųjų saugumą, grąžinančios jiems kažkada prarastas teises, yra nukreiptos prieš automobilį, „stumia“ jį iš miesto. Iš tikrųjų taip nėra, nes atskirtas nuo pėsčiųjų automobilis gali būti daug efektyviau panaudojamas (padidėja važiavimo greitis, mažėja avarinių situacijų, nebereikia stovinėti prie pėsčiųjų perėjų ir pan.).

Niekas šiandien neabejoja, kad automobilis — pati patogiausia transporto priemonė. Tačiau automobilio, kaip susisiekimo priemonės, didžiausias trūkumas yra tas, kad mieste per parą jis vidutiniškai dešimt kartų daugiau, stovi negu važiuoja, o stovėjimui reikia vietos…

Šaligatviai ir žmogus

Šaligatviu einančiam žmogui tereikia 0,7 m2 ploto, važiuojančiam autobusu — du tris kartus daugiau, o lengvuoju automobiliu — jau 30-40 m2. Tačiau blogiausia yra ne tai. Blogiausia, kad mus atvežęs lengvasis automobilis turi stovėti ir laukti, kol sutvarkysime savo reikalus. Čia ir susiduriame su vietos trūkumu. Stovintis lengvasis automobilis kartu su privažiavimais užima 25 m2 plotą. O juk nuosavo automobilio paros laiko balansas yra maždaug toks: vieną valandą važiuoja, 4-6 valandas stovi aikštėse ir gatvėse. 17-19 valandų — garaže. Taigi kuo daugiau individualių automobilių, tuo daugiau reikia laisvos vietos, kad būtų kur juos pastatyti ir laikyti. Nesunku apskaičiuoti, kiek jos reikia jau dabar, kai Lietuvoje turime per 284 tūkst. individualių automobilių.

automobiliu-supirkimas-vilniuje

Miestas – automobilis – supirkimas

Pasak automobilių supirkėjų, kiemuose pilna nenaudojamų automobilių kuriuos galima supirkti ar utilizuoti įmonėms, kurios greitai ir sąžiningai pasiims automobilį, tikėtina ir primokės. Šiai dienai pagal supirkėjus kiekviename kieme būna nuo 2-7 automobilių kuriuos galima supirki. Kalbant apie miestus, Vilnius turbūt bene daugiausiai turintis tokių kiemų kur rasti galima tikrai nemazai automobilių. Pasak automobilių supirkimas Vilniuje tai geras versliukas studentams. Dideliame mieste dažnai labai sunku rasti vietą automobiliui pasistatyti, nes jų pilna skersgatviuose, stovėjimo aikštelėse ir prie šaligatvių. Palei šaligatvius tirštomis eilėmis išrikiuoti automobiliai susiaurina gatvės važiuojamąją dalį ir, žinoma, mažina jos laidumą, sunkina važiavimo sąlygas, o lengvieji automobiliai, ieškodami sau laisvos vietos, dar labiau, apkrauna ir taip jau užgrūstas gatves. Kad gatvėse nebūtų stovinčių ir judančių automobilių susikimšimo, miestuose, ypač jų centruose, stengiamasi įrengti kuo daugiau stovėjimo, arba parkavimo, aikštelių (jos žymimos ženklu P; anglų parking — automobilių stovėjimo vieta). Daugelyje Vakarų Europos bei Amerikos miestų tokios aikštelės užima 15–20 proc. jų centrų teritorijos, bet vietos automobiliams jose nuolatos stinga.

Vietos pertekliaus stovintiems automobiliams nėra ir Lietuvos miestuose. Vilniaus, Kauno centrų stovėjimo aikštelėse sutelpa vos trečdalis visų čia atvykstančių automobilių, o kitus reikia sustatyti palei šaligatvius arba kiemuose.

https://lt.wikipedia.org/wiki/Automobilis

Garo automobilis anksčiau buvo prabangos prekė

Garo automobilių laikų patikrintu galima laikyti žodį „šoferis“, tebevartojamą greta žodžio „vairuotojas“. Šis žodis yra atėjės iš prancūzų kalbos, kur „chauffeur“ pirminė reikšmė buvo „kūrikas“, nes juk iš tiesų pirmųjų garo automobilių vairuotojams daugiau tekdavo darbuotis pagaikščiu negu vairavmo svirtimis.
Apie 1850 m. anglai ir prancūzai garo automobilius panaudoja dirvonams arti ir kitiems žemės darbams. Atėjo laikas ir Iengvam garo automobiliui — dabartinių lengvųjų automobilių protėviui. Idomu, kad antrojoje XIX amžiaus pusėje jam atsi-rasti padėjo… dviratis. Prancūzų išradėjams Džoržu’i Butonui ir Albertui de Dionui pasisekė sukurti nedidelį garo katilą ir pritaisyti jį prie dviračio. Lengvas vienos arklio jėgos variklis kartu su garo katilu svėrė penkiasdešimt kilogramų. Šie išradėjai taip pat gamino lengvus triračius ir keturračius garo automobilius.

Automobilis ir išradėjas

Tačiau ir lengvųjų automobilių garo variklių trūkumai buvo akivaizdūs. įvairiū kraštų išradėjai atkakliai ieškojo, kas galėtų pakeisti garą. Buvo bandoma panaudoti saVaeigiui vežimui dujų variklį, kurio cilindruose degtų šviečiančios dujos. Bet šios idėjos nieko neišėjo dar nebuvo žinomi keturtakčio vidaus degimo variklio principai.

automobiliu-nuoma
Naujieji prancūzų garo automobilių varikliai turėjo įrengtą žibalo degyklą vietoje gremėzdiškos anglių pakuros. Nebereikėjo didelės anglių atsargos garo katilui šildyti, o patys varikliai tapo daug lengvesni ir galingesni. Čia pasižymėjo prancūzų išradėjas L. Serpolė. Jis sukuria garo katilą su specialiu gyvatuku. Gerokai vėliau, 1902 metais, L. Serpolė savo garo automobiliu pasiekia automobilių greičio rekordą — 120 km/h, po metų — 144 km/h.

Garo automobilis – prabanga

Atrodė, jog graži garo automobilių ateitis nebe­gali kelti jokių abejonių. Žmonės prie jų priprato, konstruktoriai smarkiai patobulino garo variklius, bet XIX amžiaus aštuoniasdešimtaisiais metais atsiranda automobiliai su benzininiais vidaus degimo varikliais, kurie gana greitai nurungė savo pirmtakus. Aišku tai buvo prabangos prekė. Sau galėjo nedaugelis turėti tokį malonumą.

Ir vis dėlto automobilių technikos evoliucijoje garo automobiliai suvaidino milžinišką vaidmenį. Buvo irodyta, kad galima sukurti savaeigę mašiną, buvo pritaikyti ir išbandyti šiuolaikinio automobilio mechanizmai vairo trapecija, stabdžiai, diferencia­las. Nuo septynioliktojo amžiaus įvairiose šalyse pradedami kurti „savaeigiai ekipažai“, varomi žmo­gaus raumenų jėga. Čia pasireiškė ir nagingi rusų liaudies meistrai. XVIII a. viduryje Nižgorodo gu­bernijos valstietis Leontijus Šamšurenkovas sukons­travo ekipažą, kuris buvo minamas dviejų žmonių. Savo „kūdiki“ Šamšurenkovas pavachno savaeigiu vežimėliu (samobeglaja koliaska).

http://luxurytransport.lt/prabangių automobilių nuoma vilniuje. Šiems mūsų draugams ačiū už puikų straipsnį.

taip pat naudotas šaltinis: http://pauliusc.lt/ar-elektromobilis-yra-prabanga-dabr-ir-pries-100-metu/

PIRMINIS ARIMAS ARBA FREZAVIMAS

Pagrindinis dirvožemio pirminio įdirbimo darbas – frezavimas arba kitaip vadinamas arimas.

Stora stipri velėna, kupstai, užsilikusios pašalintų augalų Saknys, nugrimzdusitį medžitį likučiai, kelmai sudaro labai sunkias arimo/frezavimo sąlygas. Todėl pirminiam arimui gaminami specialūs krūmų plū­gai. Jų rėmai labai stiprūs ir aukšti, kad neužsikimštų velėna, šak­nimiS, augmenija. Šie plūgai perpiauna 8-10 cm storio šaknis, suskaldo užsilikusius apipuvusius kelmus bei medžių liekanas, su­sidoroja su 40 cm aukščio kupstais, 1,5 m aukščio ir 5-6 cm storio krūmais. Krūmų plūbai, pritaikyti darbui pelkėse, praplatinant ra­tus ir dar daugiau paaukštinant ir sutvirtinant rėmą, vadinami krū­mų-pelklų plūgais.

Pagrindiniai frezavimo tikslai

Pagrindinis pirminio frezavimo tikslas  visiškai (180°) apversti velėną, kad pradinė augmenija, patekusi į apačią, žūtų ir velėna suirtų.

Arimas stačiais suvertimais, o taip pat pirminis arimas, apver­čiant velėną krūmų ir krūmų-pelkių plūgais, esti ne gilesnis kaip 25-30 cm. Tam pasitelkiama technika – žemės frezos. Tai tokia technika, kuri padeda ūkininkui geriau susitvarkyti su žemės problemomis ariant ar frezuojant.

Frezuojant su priešplūgiu, priešplūgis nupiauna 15-25 cm storio viršutinį velėnos sluoksnį, kurį pagrindinis korpusas užverčia 45-50 cm gilumo vagoje. Plantažiniais plūgais galima arti nuo 30-35 cm iki 70-100 cm gilumo, neiverčiant viršutinių dirvos sluoksnių gilyn.

c3

Dabar pirminiam arimui dažniausiai naudojamas krūmų-pelkių plūgas PKB-56 (68 pav.). Sis vieno korpuso plūgas su diskiniu peiliu tinka visoms naujai jsisavinamoms žemėms arti, išskyrus pel­kes su labai storu samanų sluoksniu ir aukštais kupstais, kurių diskinis plūgo peilis neisteng,ia perpiauti. Plūgo verstuvas pusiau sraigtinis. 80 cm skersmens diskinis peilis perpiauna šaknis, jei jos ne storesnės kaip 10 cm, o per storesnes šaknis ir akmenis perrieda. Ariant durpynus, rėmo užpakalyje pritvirtintas kablys ištraukia medienos likučius. Didžiausias arimo gilumas 25 cm, vagos plotis — 56 cm. Prickiniti ratų skersmuo 80 cm, ratlankių plotis — 25 cm, svoris 1100 kg, traukos  800-1000 .kg,našumas•– 0,20– 0,25 ha per valandą.

PAVIRSIAUS PLANIRAVIMAS

Lygūs dirbamų laukų ir pievų paviršiai sudaro paiankias sąly­gas žemės ūkio kultūroms augti, o taip pat ir žemės ūkio mašing darbui. Todėl, isisavinant naujas žemes, reikia, kiek galima, pa­viršių išlyginti, ir nuplaniruoti. Pirmiausia reikia užlyginti duobes, kurios lieka išrovus kelmus ir nurinkus stambesniuosius akmenis. Duobėms ir šiaip jau dauboms užpilti žemės imamos iš aukštesnių vietų. Žemes galima transportuoti paprasčiausiomis arklinėmis ir traktorinėmis velkėmis arba šiupeliais. Didesni planiravimo dar­b-a1 atliekami skreperiais, greideriais, buldozeriais. Šiam tikslui galima naudoti taip pat ir rautuvo-rinktuvą.

Parengė/ remtasi mūsų draugais: litalis.lt – žemės ūkio technika.

Taip pat remtasi: https://lt.wikipedia.org/wiki/%C5%BDem%C4%97s_%C5%ABkis

Žalos atlyginimas po avarijos – svarbu ilgai nelaukti

Po autoįvykio laikas yra svarbus faktorius. Jis padeda išsaugoti gyvybes, suteikti pirmą pagalbą, tinkamai informuoti visas struktūras. Laukti negalima, reikia veikti. Panašiai yra ir su neturtinės žalos atlyginimu po autoavarijos.

zalos-atlyginimas

Neretai nukentėję asmenys būna pakankamai pasyvūs. Jie nesugeba greitai pareikšti piniginių pretenzijų, net neįsivaizduoja norimo sumos dydžio. Jiems reikia laiko pasidomėti, pamąstyti, papildomai apie galimus variantus apsišviesti. Šiuos individus dera nuvilti, kad laikas yra pinigai, o jei nesuskubsi atlikti tinkamų veiksmų, į juos pretenduoti bus pakankamai sunku.

Pasyvumas ir prokurorai

Pasyvumas nesuteikia naudos ir prokurorams. Jie be civilinio ieškinio nesugebės greitai areštuoti eismo įvykio kaltininko, o jis tuo metu gali sugebėti ir pasislėpti, savo turimą turtą perrašyti kitiems asmenims. Teisingumas nebus įvykdytas, o nukentėjusysis bus pats kaltas dėl tokios susidariusios keblios situacijos.

Dera atsiminti, kad trys dienos yra tarsi auksinis skaičius, per kurį reikia pateikti savo turimas visas pretenzijas avarijos kaltininkui. Aišku, dokumentų paruošimas, jų kaupimas tikrai užtruks šiek tiek ilgiau, o gal ir asmuo nukentėjo smarkiau, jam pirmiau reikia pasirūpinti sveikatos atstatymu, o ne popierių rinkimu, bet per daug laukti negalima, kai jau užsidegė žalia šviesa, kreipkitės į visas reikalingas institucijas, nes tik taip jūsų balsas bus išgirstas.

Žinoma, naiviai tikėtis pralobti tikrai nėra verta. Teismai stengiasi įvertinti visas aplinkybes ir paskirti racionalias kompensacijas. Ieškiniuose reikėtų vengti per daug didelių sumų, nes kitu atveju teismas gali labai greitai susidaryti labai negatyvią nuomonę apie pareiškėją, nes ieškovas, jų akimis, gali norėti tik pasipinigauti ar pralobti, o sužeidimai nebuvo tokie jau ir sunkūs. Rankos ar kojos lūžis suteikia žmogui daugiau problemų nei kelių pirštų išnarinimas. Tikėtis didelės kompensacijos už nedidelį sveikatos sutrikdymą nereikia.

Taip pat, ikiteisminio tyrimo metu tarp avarijos kaltininko ir nukentėjusiojo galima sudaryti ir susitarimą dėl žalos atlyginimo su aiškiai nurodytais terminais bei sumomis. Šis susitarimas siunčiamas į teismą patvirtinti, tada byla dažniausiai būna nutraukiama. Toks žingsnis sąžiningiems asmenims leidžia sutaupyti laiko. O jei kaltininkas negeba vykdyti savo įsipareigojimų, tai byla bus ir vėl atnaujinta. Nuo atsakomybės pabėgti nepavyks, bet ilgai laukti yra neprotinga.

šaltinis: https://lt.wikipedia.org/wiki/Avarija